Đồ án Tổng Quan Về Chương Trình NĐH

Lời nói đầu Xe máy đang trở nên phổ biến tại Việt Nam, từ thành thị đến nông thôn,từ các thành phố lớn đến miền núi. Ngày nay, chuyện mua sắm xe máy không còn là vấn đề lớn do đời sống người dân tăng, giá thành xe giảm . Chiếc xe không chỉ là một phương tiện đi lại , đi làm, đi ăn mà còn đối với nhiều người nó còn là một vật trang sức , nhất là đối với giới trẻ. Lưu lượng xe ngày một tăng với nhiều chủng loại xe khác nhau như Honda, Suzuki, Yamaha, Loncin, Lifan … Điều này đã chứng tỏ VN là một thị trường tiềm năng to lớn đối với các nhà sản xuất xe máy. Xuất phát từ điều này chương trình nội địa hoá (NĐH) xe máy ra đời để chiếm lĩnh các thị trường ngay tại VN, từ đó phát triển một nền công nghiệp sản xuất xe máy của riêng VN. Và có thể từ đó còn có thể xuất khẩu xe máy sang một số nước ở châu Phi và trong khu vực. Tuy nhiên, từ khi các chính sách NĐH ra đời ra bộc lộ nhiều bất cập. Nhiều DN đã lợi dụng những kẽ hở của luật để gian lận thuế, hay việc thay đổi liên tục của các văn bản hướng dẫn, hay việc còn bất đồng ở việc xác định tỷ lệ NĐH, thu thuế NĐH… Bài viết này đề cập đến một số vướng mắc trong quá trình thực hiện chương trình NĐH, và bàn đến một số giải pháp, kiến nghị từ cả phía Nhà nước cũng như DN. Đồng thời bàn đến thời hạn của chương trình NĐH trước tiến trình hội nhập quốc tế ngày một đến gần với Việt Nam. Đề án gồm có 3 phần : Phần I : Tổng Quan Về Chương Trình NĐH Phần II : Thực Trạng Của Chương Trình NĐH Phần III : Giải Pháp Và Kiến Nghị. Bài viết này chủ yếu sử dụng các tài liệu, văn bản, sách báo theo định hướng ĐH VIII, cụ thể từ các năm 2000-2002. Mặc khác cũng do nhiều hạn chế khác nên đề án còn bộc lộ nhiều khiếm khuyết. Rất mong được sự đóng góp ý kiến của các thầy, cô giáo cũng như các bạn sinh viên có qua tâm. Xin trân thành cảm ơn TS Lê Công Hoa, Trưởng bộ môn kinh tế công nghiệp khoa Quản trị kinh doanh, đã hướng dẫn tận tình để hoàn thành được đề án này. Chương I Tổng Quan Về Chương Trình Nội Địa Hoá Xe Máy Việt Nam I.Thực Chất Của Chương Trình Nội Địa Hoá Chiến Lược Phát Triển Công Nghiệp Chiến lược thường được quan niệm như là nghệ thuật phối hợp các hành động, các quá trình nhằm đạt được những mục tiêu dài hạn. Chiến lược phát triển công nghiệp là một bộ phận trọng yếu của chiến lược phát triển kinh tế xã- hội của đất nước. Chiến lược phát triển công nghiệp phải xác định được mục tiêu dài hạn (10 năm, 20 năm) của hệ thống công nghiệp và phương thức, biện pháp cơ bản để được mục tiêu dài hạn ấy. Nói cách khác, chiến lược phát triển công nghiệp phải xác định được trạng thái tương lai của công nghiệp và cách thức đưa công nghiệp đến trạng thái ấy. Nội dung của chiến lược phát triển công nghiệp đất nước được cấu thành từ các bộ phận chủ yếu sau đây : Hệ thống các quan điểm cơ bản về định hướng phát triển công nghiệp. Hệ thống các quan điểm định hướng này được xác định trên cơ sở các quan điểm định hướng phát triển kinh tế – xã hội của đất nước. Hệ thống các mục tiêu chiến lược phát triển công nghiệp. Các giải phát chiến lược. Đó là những giải pháp cần thực hiện để đạt được các mục tiêu chiến lược đã xác định. Các căn cứ của chiến lược. Đó chính là việc nghiên cứu và cụ thể hoá đường lối phát triển kinh tế của đảng; phân tích thực trạng của công nghiệp, mối quan hệ giữa công nghiệp và các ngành kinh tế khác; bối cảnh trong nước và quốc tế; những thách thức và cơ hội ; dự báo sự biến động của môi trường kinh tế, xã hội ; những tàI liệu điều tra cơ bản khác. Nếu xét theo mối quan hệ giữa các bộ phận hợp thành hệ thống công nghiệp , nội dung của chiến lược phát triển công nghiệp bao gồm : Chiến lược phát triển chung của toàn bộ hệ thống công nghiệp. Chiến lược phát triển từng ngành chuyên môn hoá (ngành kinh tế – kĩ thuật). Chiến lược phát triển doanh nghiệp . Chiến lược về con người xác định phương hướng đảm bảo nhân lực và phát triển toàn diện con người trong kinh doanh. 2. Mô hình chiến lược thay thế nhập khẩu Chiến lược này đã được các nước đi tiên phong trong công nghiệp hoá thực hiện từ cuối thế kỉ 18 đầu thế kỉ 19. Nhiều nước đang phát triển , thực hiện chiến lược này vào những năm 50 và 60 của thế kỉ . Tư tưởng cơ bản của chiến lược thay thế nhập khẩu là tập trung phát triển mạnh sản xuất các loại hàng hoá, đặc biệt là hàng hoá tiêu dùng, đẻ thay thế các hàng hoá xưa nay vẫn phải nhập khẩu từ nước ngoài. Sự phát triển ấy nhằm khai thác các nguồn lực sẵn có để thoả mãn nhu cầu cơ bản và cấp thiết trong nước, mở rộng thị trường cho phát triển sản xuất, tạo thêm việc làm, tiết kiệm ngoại tệ … Để thực hiện những yêu cầu và nội dung trên, cần giải quyết một số vấn đề cơ bản sau đây : Xác định tổng cầu mỗi loại hàng hoá trên thị trường trong nước, thông qua việc phân tích lượng hàng hoá đã nhập khẩu, tổng số và cơ cấu dân cư, mức sống … Ban hành các chính sách khuyến khích các nhà đầu tư trong và ngoài nước đầu tư phát triển các doanh nghiệp sản xuất hàng hoá trong nước thay thế hàng hoá nhập khẩu. Ban hành các chính sách bảo hộ sản xuất trong nước (thuế quan bảo hộ, hạn nghạch nhập khẩu, trợ cấp…). Các chính sách bảo hộ này vận động qua ba giai đoạn : bảo hộ với cường đọ cao trong thời giang đầu; giảm dần mức độ bảo hộ để yêu cầu các doanh gnhiệp trong nước vươn tới trình độ cao hơn ; xoá bỏ bảo hộ khi các doanh nghiệp trong nước đủ sức khống chế thị trường nội địa và có thể vươn ra thị trường nước ngoài. Cần chú ý là việc thực hiện chiến lược thay thế nhập khẩu không có nghĩa “đóng cửa “ nền kinh tế đất nước, mà vẫn mở rộng quan hệ thương mại quốc tế, nhưng giành ưu tiên cho nhập khẩu các điều kiện để sản xuất hàng thay thế nhập khẩu Chiến lược phát triển công nghiệp sản xuất hàng thay thế nhập xuất khẩu xuất phát từ mục tiêu tốt đẹp. Song, kinh nghiệm thực tế nhiều nước cho thấy, việc theo đuổi chiến lược này rất hạn chế trong việc thực hiên mục tiêu đã đặt ra vì mấy lẽ : Chính sách bảo hộ chậm được sửa đổi gây nên sự ỷ lại của các nhà sản xuất. Dung lượng thị trường không lớn, tạo nên những cản trở cho sự phát triển sản xuất. Khả năng vươn ra thị trường nước ngoài bị hạn chế vì hàng hoá kém sức cạnh tranh. Tình trạng thiếu hụt ngoại tệ không được giải toả vì lượng nhập khẩu các điều kiện sản xuất hàng thay thế nhập khẩu tăng lên… II. Vì Sao Phải Thực Hiện Nội Địa Hoá Sản Xuất Xe Máy Chương trình nội địa hoá là một trong những mục tiêu quan trọng nhất của chiến lược phát triển ngành công nghiệp xe máy Việt Nam, nhằm mang lại nhiều lợi ích trong phát triển kinh tế – xã hội. Chương trình này không những tạo ra giá trị kinh tế lớn, mà còn giúp các doanh nghiệp hình thành được mạng lưới cơ sở công nghiệp chế tạo phụ tùng , linh kiện xe máy, tạo việc làm cho hàng nghìn lao động và quan trọng là giảm giá thành sản phẩm. 1.Hiện Trạng Thị Trường Xe Máy Việt Nam Trước đây, xe máy được xem là một tài sản lớn, phải là những gia đình giàu có mới có thể mua được. Nhưng ngày nay, do nhu cầu về phương tiện đi lại lớn, mức sống của người dân được nâng cao hơn, giá thành xe máy đã hạ nhiều nên mua xe máy không còn là vấn đề khó. Từ năm 1995 trở lại đây, bình quân số lượng xe máy tăng khoảng 400 – 500 ngàn xe/năm, nhất là các thành phố lớn như Hà Nội, Hải Phòng, TP.HCM… Hiện nay, ở Việt Nam đã có trên 200 loại xe máy được sản xuất, lắp ráp và bán trong nước với đủ các thương hiệu : Honda, Yamaha, Suzuki, Kawasaki của Nhật Bản; Citi Dealim, Union của Hàn Quốc; VMDP của Đài Loan ; đặc biệt là xe máy có nguồn gốc từ Trung Quốc : Loncin, Lifan, Sundro… do các doanh nghiệp trong nước nhập khẩu lắp ráp dưới dạng IKD. Theo số liệu của Cục CSGT (Bộ Công An), tính từ năm 1995, số lượng xe máy lưu hành trong cả nước là 3.678.000 chiếc và tăng trung bình hàng năm trên 11%. Chỉ tính riêng năm 2000, số xe máy tăng thêm là 1.135.327 xe. Theo số liệu liệu của Bộ Thương mại, trong 5 tháng đầu năm 2000, đã cấp hạn ngạch nhập khẩu 418.000 bộ linh kiện xe máy cho các doanh nghiệp lắp ráp IKD trong nước (so với năm 1999 chỉ có 216.000 bộ ), nếu tính cả các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài (FDI) đến hết tháng 5/2000 đã thực hiện nhập khẩu 329.671 bộ linh kiện xe máy các loại ( số liệu của Tổng cục Hải quan). Những con số trên cho thấy, tốc đọ sử dụng xe máy ngày càng tăng nhanh, lượng xe máy sử dụng ở Việt Nam phân bố không đồng đều. Trong tổng số hơn 5 triệu xe máy đang lưu hành thì TP.HCM có khoảng 1,75triệu chiếc, TP.Hà Nội có khoảng 1,1 triệu chiếc, các địa phương khác hơn 2,7 triệu chiếc. Thêm nữa, theo số liệu đIều tra mức bình quân đầu người / xe ở Việt Nam cũng chưa phải là cao so với các nước trong khu vực: Đài Loan 2 người / xe, Thái Lan 9 / xe con Việt Nam là 14, 32 người /xe. Tuy bình quân là như vậy nhưng lại phân bố không đồng đều, tại các đô thị lớn như Hà Nội, TP.HCM có tỉ lệ 4 – 5 người/xe, các tỉnh biên giới phía Bắc là 40/xe, các tỉnh miền núi khác là 80- 90/xe Để chiếm lĩnh toàn bộ thị trường, ngành sản xuất xe máy VN cần tiến hành tiến hành nội địa hoá nhiều hơn, hạn chế ngoại nhập, nhưng vẫn đảm bảo chất lượng của xe và giá thành phù hợp. Hiện nay, giá thành xe máy tại VN quá cao so với các nước trong khu vực ĐNA (từ 1,7-2 lần), nếu đem mức thu nhập đầu người để tính thì mức sống của người dân VN thấp hơn từ 2,5-10 lần so với các nước khác trong khu vực. Việc này làm thiệt hại đến người tiêu dùng, đồng thời đem lại siêu lợi nhuâncho các nhà sản xuất, lắp ráp và kinh doanh xe máy. Đó là nguyên nhâncủa việc gia tăng số lưọng doanh nghiệp lắp ráp xe máy IKD va những vụ gian lận thương mại (ví dụ : 01chiếc xe máy sản xuất tại Honda- Dream II sản xuất tại Thái Lan bán với giá 1000- 1100 USD, trong đó tại VN bán với giá gần 2500 USD). Do giá xe máy ở VN quá cao nên khu vực nông thôn và miền núi (chiếm 80% dân số) tỷ lệ người có xe máy chỉ chiếm 1/15-1/20 so với các thành phố và đo thị lớn. Cũng chính vì vậy mà một mục tiêu quan trọng trước mắt của chiến ngành công nghiệp xe máy là phải tăng số lượng xe máy lưu hành rộng rãi trong đời sống nhân dân, tập trung sản xuất các loại xe máy trong nước có gia thành thấp, phù hợp với sức mua của người dân có thu nhập trung bình. Chương Trình Nội Địa Hoá Và Những Kết Quả Ban Đầu Cách đấy 10 năm, công nghệ chủ yếu lắp ráp dạng CKD (đơn giản), đến nay, công nghệ sản xuất đang từng bước phát triển. Nhà nước đã cấp giấy phép cho 04 công ty liên doanh, một công ty có vốn 100% nước ngoài (VMDP) và trên 50 doanh nghiệp sản xuất xe máy dạng IKD. Nhìn chung, hoạt động của doanh nghiệp trong lĩnh vực sản xuất, lắp ráp xe máy đều có lãi, mặc dù có sự cạnh tranh gay gắt giữa các doanh nghiệp liên doanh hay doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài, với các doanh nghiệp lắp ráp IKD khác trong nước. Hiện tại, tổng số vốn các doanh nghiệp sản xuất xe máy ở VN vào khoảng 337,643 triệu USD, vốn pháp định là 142,35 triệu USD, đảm bảo lắp ráp khoảng 1,5 triệu xe máy / năm. Theo số liệu năm 1998 cho thấy, Honda VN lãi khoảng 18,154 triệu USD, trong đó bình quân mỗi xe lãi 222,27 USD mà vẫn đảm bảo hạ giá xuống con 24,7 triệu /chiếc (so với xe Nhật là 32 triệu ), tỷ lệ nội địa hoá trên 51% đối với Super Dream và Future. Hãng Suzuki lãi trong việc lắp ráp xe là 5,662 triệu USD, bình quân mỗi xe lãI khoảng 222, 24 USD. Nhìn chung, đối với chương trình nội địa hoá của các doanh nghiệp FDI trong lĩnh vực sản xuất, và lắp ráp xe máy đều phải có giấy phép đầu tư, trong đó 5 năm đầu tiên nội địa hoá phải đạt từ 15-20% giá trị xe và nâng dần lên 50-60% từ 5 năm trở đi. Đó là chưa kể đến các doanh nghiệp sản xuất săm lốp, ắc qui và một số linh kiện khác như : giảm sóc, đồng hồ báo xăng, đèn , vành, bánh, nan hoa…Hiện nay, cả nước có khoảng 35 DN cơ khí FDI đang hoạt động sản xuất va cung cấp phụ tùng, linh kiện cho các cơ sở lắp ráp xe máy của Honda, Suzuki, VMEP… như công ty 756(Bộ quốc phòng ) cũng đã sản xuất được các chi tiết, phụ tùng xe máy như bulông, bánh răng hộp số, bánh răng truyền lực, bộ hơi xi lanh, piston, và các chi tiết chịu mài mòn khác; công ty cơ điện – hoá chất đã sản xuất được các loại bánh răng thẳng, nghiêng với d( 350mm; các chi tiết trục với I(0,6kg; đồng thơI công ty còn sản xuất được các linh kiện cho lắp ráp xe máy TQ với giá rẻ như hộp xích trên, dưới giá 3,57 USD, đèo hàng trước giá 1,9 USD… Ngoài ra, còn phải kể tới 1 số sản phẩm của các công ty quang điện - điện tử-Bộ quốc phòng, nhà máy cơ khí 17 đã chế tạo và sản xuất được một só loại sản phẩm có tính năng kĩ thuật cao như phôi đúc áp lực cao, vỏ moayơ, nắp, chốt cố định , các loại phanh, hộp dầu phanh, nhà máy còn tiến hành sản xuất thử nghiệm cụm khung xe, ống xả, chắn bùn, chắn xích. Tuy VN chỉ mới có 35 DN (Malaysia có khoảng 350 DN, TháI Lan 300-400 DN) nhưng đây là bước đầu góp một phần không nhỏ vào chiến lược nội địa hoá xe máy, để đưa ra thị trường những sản phẩm có chất lượng mà giá thành lại hạ. Cho tới thời điểm hiện nay, trên toàn quốc có khoảng 48 DN được phép xây dựng dự án đầu tư dây chuyền lắp ráp xe máy dạng IKD. Tổng công suất đăng kí trong các hồ sơ của các chủ đầu tư đã lên tới 500.000 xe/năm với khoảng 113 chủng loại xe có nguồn gốc từ các nước asean, TQ, Hàn Quốc…Sản xuất xe máy theo hướng đi từ lắp ráp CKD, IKD rồi tăng dần tỷ lệ nội địa hoá và tiến tới tự chế tạo hoàn chỉnh là một chủ trương đúng đắn, phù hợp với khả năng về vốn và trình độ công nghệ của các cơ sở trong nước . Người tiêu dùng có khả năng mua được xe máy với giá rẻ hơn so với các loại xe của DN FDI và được lựa chọn nhiều chủng loại theo thị hiếu của mình. 3.Những Mục Tiêu Cơ Bản Đối Với Vấn Đề Nội Địa Hoá Xe Máy Để những chương trình nội địa hoá ngày càng được nhân rộng, chúng ta phải xây dựng được một ngành công nghiệp xe máy VN hoàn chỉnh và hiện đại, thoả mãn nhu cầu trong nước về các chủng loại xe, giá cả, từ đó không những dần dần làm chủ được thị trường xe máy trong nước mà còn từng bước xuất khẩu phụ tùng và xe máy sang các khu vực và thế giới. Thông qua đó, ngành cơ khí cũng như các ngành phụ trợ khác có đIều kiện phát huy hết khả năng của mình như (ngành hoá chất, cao su, nhựa, chất dẻo, điện, điện tử, vật liệu mới…) để đáp ứng số lượng xe được sản xuất, lắp ráp trong nước đạt khoảng 1,7 triệu xe/năm với tỷ lệ nội địa hoá khoảng 90%, chất lượng tương đương với các xe được lắp ráp ở các nước Asean. Nếu đảm bảo được tốt những mục tiêu trên, thị trường xe máy sẽ đượo mở rộng từ đô thị đến các vùng nông thôn, phù hợp với thu nhập và sức mua của đa số người tiêu dùng và số lượng xe máy lưu hành trên thị trường VN lúc đó chỉ còn nhãn hiệu “ Made in Việt Nam”, người dân sẽ thoả mái lựa chọ xe với phương châm “ Người Việt Nam dùng hàng Việt Nam”. Chương ii Thực trạng của quá trình nội địa hoá xe máy Các Chính Sách Của Nhà Nước 1. Về HD Việc Thực Hiện Đầu Tư Sản Xuất, Lắp Ráp Sản Xuất Động Cơ Xe Gắn Máy 2 Bánh Của Các DN Trong Nước(Thông tư của Bộ Công nghiệp số 02/2002/TT-BCN ngày 18 tháng 9 năm 2002) - Căn cứ Quyết định số 38/2002/QĐ-TTg ngày 14/3/2002 của Thủ tướng Chính phủ về việc quản lý sản xuất lắp rỏp và nhập khẩu linh kiện xe hai bỏnh gắn mỏy; - Căn cứ Thông báo số 99/TB-VPCP ngày 06/6/2002 của Văn phũng Chớnh phủ thụng bỏo kết luận của Thủ tướng Chính phủ về vấn đề thực hiện chính sách nội địa hoá xe hai bánh gắn máy;  - Căn cứ các Thông tư liên tịch số 92/TTLT-BTC-BCN-TCHQ ngày 20/11/2001 của Liên Bộ Tài chính - Bộ Công nghiệp - Tổng cục Hải quan, số 52/2002/TTLT-BTC-BCN ngày 04/6/2002 của Liên Bộ Tài chính - Bộ Công nghiệp hướng dẫn thực hiện chính sách ưu đói thuế đối với sản xuất xe hai bánh gắn máy và động cơ xe hai bánh gắn máy,  Bộ Công nghiệp hướng dẫn việc thực hiện đầu tư sản xuất, lắp ráp động cơ xe gắn máy hai bánh của các doanh nghiệp trong nước như sau:  A. ĐỐI TƯỢNG ÁP DỤNG:  Thông tư này áp dụng cho các doanh nghiệp thuộc mọi thành phần kinh tế được thành lập theo pháp luật Việt Nam (trừ các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài).  B. CÁC QUY ĐỊNH CỤ THỂ:  1. Các dự án đầu tư sản xuất, lắp ráp động cơ xe gắn máy hai bánh phải được xây dựng theo đúng các quy định về quy chế quản lý đầu tư và xây dựng được ban hành kèm theo Nghị định số 52/1999/NĐ-CP ngày 08/7/1999 và được sửa đổi, bổ sung tại Nghị định số 12/2000/NĐ-CP ngày 05/5/2000 của Chớnh phủ, trỡnh Bộ Cụng nghiệp xem xột thẩm định. 2. Các dự án đầu tư sản xuất, lắp ráp động cơ xe gắn máy phải tuân thủ mục d, điểm 2 trong Quy định về tiêu chuẩn của doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp xe hai bánh gắn máy được ban hành kèm theo Quyết định số 24/2002/QĐ-BCN ngày 7/6/2002 của Bộ trưởng Bộ Công nghiệp.Quy định về việc phải chế tạo hoàn chỉnh được 01 cụm chi tiết của động cơ ban hành kèm theo Quyết định nêu trên được hiểu như sau: Doanh nghiệp phải tự đầu tư công nghệ, nhà xưởng để sản xuất được các chi tiết của cụm sản phẩm do doanh nghiệp đăng ký (liệt kờ tại phụ lục 6, Thụng tư liên tịch số 52/2002/TTLT-BTC-BCN ngày 04/6/2002 của liên Bộ Tài chính - Bộ Công nghiệp) theo một quy trỡnh cụng nghệ hoàn chỉnh từ nguyờn liệu và bỏn thành phẩm. Các phôi đúc, dập, rèn của chi tiết, cụm chi tiết được phép mua của các nhà sản xuất khác (trong nước và ngoài nước) và không nhất thiết phải sản xuất các loại gioăng, đệm và các chi tiết đó được tiêu chuẩn hoá như bulông, đai ốc, vũng bi… 3. Doanh nghiệp phải thực hiện chương trỡnh nội địa hoá động cơ xe gắn máy theo mục tiêu và tiến độ cụ thể hàng năm như sau (bắt đầu tính từ năm thứ 1 sau khi dự án đó đi vào sản xuất): Năm thứ 1: tỷ lệ nội địa hoá động cơ ³ 20% Năm thứ 2: tỷ lệ nội địa hoá động cơ ³ 30% Năm thứ 3: tỷ lệ nội địa hoá động cơ ³ 45% Năm thứ 4: tỷ lệ nội địa hoá động cơ ³ 60%. Việc tính toán tỷ lệ nội địa hoá động cơ xe hai bánh gắn máy hai bánh thực hiện theo quy định tại bản phụ lục số 06 ban hành kèm theo Thông tư liên tịch số 52/2002/TTLT-BTC-BCN của Liờn Bộ Tài chớnh - Bộ Cụng nghiệp ngày 04/6/2002.  4. Các động cơ xe gắn máy hai bánh do các doanh nghiệp đầu tư sản xuất, lắp ráp phải được kiểm tra theo quy định tại mục c, điều 4 (tiêu chuẩn về trỡnh độ kỹ thuật, công nghệ) trong Quy định về tiêu chuẩn của doanh nghiệp sản xuất lắp ráp xe hai bánh gắn máy ban hành kèm theo Quyết định số 24/2002/QĐ-BCN ngày 07/6/2002 của Bộ trưởng Bộ Công nghiệp.  5. Các doanh nghiệp sản xuất động cơ xe gắn máy phải có bản quyền về thiết kế động cơ xe máy (do doanh nghiệp nghiên cứu phát triển hoặc được chuyển giao công nghệ hợp pháp từ nhà sản xuất gốc). Trong trường hợp doanh nghiệp mua thiết kế, công nghệ sản xuất động cơ của đối tác nước ngoài, các doanh nghiệp phải có được Hợp đồng chuyển giao công nghệ, Hợp đồng Licence nhón mỏc sản phẩm, quyền sở hữu cụng nghiệp của đối tác nước ngoài cung cấp cho phía Việt Nam để sản xuất, lắp ráp động cơ. Nội dung chuyển giao cụng nghệ bao gồm: - Tài liệu thiết kế sản phẩm, - Tài liệu về công nghệ sản xuất, lắp ráp động cơ, - Giấy phộp sử dụng nhón hàng, - Chương trỡnh đào tạo, - Chương trỡnh hỗ trợ kỹ thuật. Hợp đồng chuyển giao công nghệ chế tạo động cơ xe gắn máy từ nước ngoài vào Việt Nam phải được thẩm định, phê duyệt theo quy định của phỏp luật hiện hành.  6. Các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp động cơ xe gắn máy hai bánh không được vi phạm quyền sở hữu công nghiệp về nhón hiệu hàng hoỏ kiểu dỏng cụng nghiệp trong việc sản xuất, lắp rỏp động cơ xe gắn máy, phải đăng kiểm động cơ xe được sản xuất, lắp ráp theo pháp luật hiện hành và tuân thủ các quy định về quản lý số máy của động cơ xe gắn máy của các cơ quan quản lý nhà nước.  C. Tổ Chức Thực Hiện 1. Các dự án đầu tư sản xuất, lắp ráp động cơ xe gắn máy (nếu là các doanh nghiệp Nhà nước phải thông qua chủ quản đầu tư) gửi hồ sơ về Bộ Công nghiệp để được xem xét, thẩm định. Trong thời hạn 15 ngày làm việc kể từ ngày nhận được hồ sơ hợp lệ, Bộ Công nghiệp sẽ có ý kiến chính thức về nội dung của dự án đầu tư.